CREMALLERA DE DOSIFICACION

La medición de la cantidad de combus­tible para suministrar la cantidad co­rrecta dependiendo de la velocidad y la carga, se realiza mediante la cremalle­ra. La cremallera hace girar los émbolos para variar la carrera efectiva, al cambiar la posición relativa entre la hélice y la lumbrera de carga. La carrera efectiva es la distancia que recorre el émbolo hacia arriba, desde que la lum­brera de carga está tapada hasta que la hélice la abre. Una carrera efectiva corta indica que se suministra una cantidad pequeña de combustible al inyector. Cuando la carrera efectiva aumen­ta, el suministro de combustible crece también. La cremallera está conectada al pedal del acelerador y además al re­gulador de la bomba de inyección. En el arranque la cremallera se desplaza a la posición de PLENA CARGA (máxima alimentación de combustible), lo cual se lleva a cabo por medio del acelerador y el resorte para el arranque. Cuando el motor arranca, las masas centrífugas o contrapesos ejercen una fuerza sufi­cientemente grande para vencer al resorte para el arranque y la cremallera hará girar el émbolo en la camisa para controlar automáticamente el ralentí. Los movimientos de las masas centrífu­gas se transmiten a la cremallera me­diante un acoplamiento mecánico, a la vez que la velocidad del motor aumenta para controlar la alimentación de combustible, a lo largo de todo el intervalo posible, es decir de ralentí a plena carga.

El recorrido de la cremallera está nor­malmente limitado por un tope ajusta­ble (cantidad de combustible de plena carga). Existen diferentes tipos de cre­mallera; dependiendo del tipo de bomba de inyección en línea y del tipo de que se utilice en el motor. El tope fijo de la cremallera se puede ajustar por medio de un tornillo quetiene una contratuerca de seguri­dad. El tope automático de la cremallese puede utilizar en los reguladores maximo-mínimo. Se puede ajustar por medio de un manguito de ajuste y está con una contratuerca de se­guridad. Este tope limita la alimenta­ción de combustible a la cantidad de carga para velocidades que exce­de 400-500 rpm. Si el conductor pisa el acelerador hasta el fondo cuando sedispone a arrancar, el resorte en el manguito del tope se deformará. El re­corrido de la cremallera (y por lo tanto alimentación de combustible) aumenta durante el funcionamiento a plena carga. Sin embargo, tan pronto como el motor arranque, actúa el regulador y hace retroceder a la cremallera hasta la posición de ralentí, justo antes de alcanzar la velocidad intermedia de ralentí (de despegue). Con el

tope de plena carga manual y a prueba de variacion, el conductor debe activar un control por cable para hacer arrancar el motor. El disco oscilante mueve el perno de liberación que con su man­guito del tope,de forma que la crema­llera no esté bloqueada y se pueda des­plazar a la posición de arranque mientras se tisa el acelerador. Después de terminar el proceso de arranque o des­pués del primer despegue, el perno del tope retrocede a la posición inicial por acción de la presión del resorte. El man­guito del tope retrocede a su posición inicial, limitando el recorrido de la cre­mallera hasta la posición de plena carga

El tope fijo de exceso de combustible en el arranque se utiliza en los reguladores Bosch RQ para velocidad de ralentí bajo. Una vez que el motor arranca, la alimentación de combustible se reduce (ya

que el regulador entra en funcionamiento), en la cantidad de exceso que se da en el arranque. Así el exceso de com­bustible no provocará formación de humos o emisiones de exceso de com­bustible. El tope automático para el ex­ceso de combustible en el arranque, del que proveen los reguladores RQ funciona

principalmente como un tope de plena carga. Durante el arranque, cuando se ha pisado el acelerador hasta el fondo, el perno de empuje se mueve (debido a la presión de un resorte) a la posición de arranque. Después del arranque, el resorte hace volver al perno de empuje a la posición del límite para plena carga.

El tope automático para el exceso de combustible en el arranque del que están provistos los reguladores Bosch RQV, se sitúa en la posición de arranque por medio de un perno deslizante, cuando el motor se encuentra en estado de reposo. El resorte situado bajo del extremo de una palanca oscilante se comprime, y la palanca oscilante des­plaza la horquilla hacia abajo hasta que el extremo de la última pierda el contac­to con la horquilla de conexión con la cremallera. La cremallera queda enton­ces libre y puede moverse hasta la posi­ción de arranque mientras se produce.

 

bomba en linea

CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO

La bomba de inyección de combustible en línea está equipada con un émbolo y una lumbrera de descarga o alimenta­ción para cada cilindro eI émbolo es empujado hacia arriba por la fuerza que ejerce la leva. El émbolo se mueve den­tro del cuerpo o camisa a un ritmo fijo y se suministra combustible a medida que el émbolo cierra y abre la lumbrera de admisión. El sincronizador automático, unido al engranaje del accionamiento de la bomba de inyección de combusti­ble, está instalado en el extremo del ac­cionamiento de la carcasa de la bomba de inyección de combustible, con el re­gulador situado en el extremo opuesto, v la bomba de suministro situada en el lateral de la carcasa de la bomba de in­yección de combustible.

El árbol de levas, apoyo del rodillo, manguito de control del embolo y la cremallera se encuentran dentro de la carcasa.

Las excéntricas del árbol de levas están diseñadas de forma que los apoyos de los rodillos no reboten cuando trabajan a velocidades muy elevadas y para ase­gurar la inyección correcta. En los apo­yos del rodillo, se dispone de un man­guito entre el rodillo y el pasador de éste. Hay una guía del apoyo con asien­to en la ranura de la carcasa de la bomba de inyección para asegurar que el rodillo realice un contacto correcto con la leva.

CONJUNTO DEL PISTON Y CUERPO O CAMISA

NOTA: El número de elementos de bombeo en la bomba de inyección en línea es el mismo que el número de cilindros del motor.

Cada elemento de bombeo se compone de un émbolo y su cuerpo o camisa. El pistón está encajado tan exactamente en el cuerpo o camisa (huelgo de algu­nas 1/1000 mm), que presenta un cie­rre perfecto incluso a presiones muy altas y velocidades bajas. Por lo tanto, sólo es posible sustituir elementos de bombeo completos y no uno de ellos sólo. El émbolo tiene una ranura verti­cal y además un corte helicoidal. El ex­tremo formado en la parte superior del pistón se conoce con el nombre de "helice", espiral o corte.

El cuerpo o camisa tiene dos lumbreras radiales situadas una frente a la otra, a través de las cuales el combustible pasa de la cámara de succión a la cámara de combustión (lumbrera de admisión y lumbrera de descarga) y a través de las cuales el combustible retorna cuando la descarga cesa debido a la apertura de la lumbrera.

Sin embargo, hay asimismo "elementos de una sola lumbrera". Los cuerpos o camisas de estos elementos, presentan una sola lumbrera lateral (lumbrera de derrame o descarga). El émbolo pre­senta un agujero axial en lugar de la ra­nura vertical y una ranura inclinada en lugar de una hélice fresada. En la posi­ción más baja del pistón, la cámara de presión por encima del pistón está llena de combustible que ha entrado de la cá­mara de succión a través de las lumbre­ras de la camisa o cuerpo. Conforme el émbolo se desplaza en su carrera ascen­dente, las lumbreras se cierran y se im­pulsa el combustible a través de la vál­vula anti-retorno o alimentación hacia el tubo de inveccion de combustible. La alimentación de combustible cesa cuan­do la hélice llega a la par de la lumbrera de descarga, porque a partir de este mo­mento quedan conectadas la cámara de presion de la camisa y la cámara de suc­ción (a través de las ranuras vertical y anular o del orificio axial y la ranura in­clinada). Así el combustible regresa a la cámara de succión. Puesto que el final de la alimentación se alcanza cuando la hélice del émbolo abre la lumbrera de descarga, se puede variar la carrera efectiva girando el émbolo de la bomba. Si se hace girar el émbolo hasta que la ranura vertical o la hélice abran la lumbrera de descarga, el combustible en la cámara de presión regresa al lado de succión cuando el pistón se desplaza en su carrera ascendente : no hay alimentación

  

En algunos modelos de bombas en línea. el manguito de control que envuel­ve al émbolo, tiene en su extremo supe­rior un segmento dentado incrustado (engranaje del manguito de control); en la parte inferior tiene dos ranuras verti­cales en las cuales deslizan los brazos de control del émbolo. Los dientes del seg­mento engranan con los dientes de Ia cremallera. Los émbolos de la bomba. pueden así ser activados por la crema­Ilera, de forma que se pueda variar la carrera efectiva y por lo tanto la alimen­tación de combustible se puede variar desde cero hasta el valor máximo. La -señal STOP y la flecha de la cremallera indican la dirección en la cual se debe mover ésta para obtener una alimenta­ción nula. La posición del extremo con­trario de la cremallera indica la máxima impulsión de combustible que general­mente está limitada por un tope.

La cremallera de la bomba debe estar conectada al regulador, de forma que no haya una transmisión de fuerzas late­rales o torsionales hacia la cremallera. Si la cremallera se mueve con dificulta­des o se atasca, indica que la regulación no es estable; si la cremallera se atasca en la posición de plena carga, el motor podría funcionar a velocidad excesiva­mente alta. Si es necesario un acopla­miento, la mejor conexión entre la cre­mallera y el regulador se logra median­te una horquilla.

Hay elementos de bombeo en los cuales el émbolo, no sólo tiene una hélice infe­rior (para la apertura de la lumbrera) sino también una superior para el con­trol del cierre de la lumbrera. El giro del émbolo varía el comienzo de la ali­mentación del combustible en función de la carga. Estos elementos se utilizan en motores con cámara de precombus­tión o de turbulencia, porque se puede lograr una reducción del ruido, si se combina la variación de la sincroniza­ción, dependiente de la velocidad, con una variación de la sincronización ha­ciendo depender a ésta de la carga. Algunos motores diesel arrancan más fácilmente cuando se retrasa la sincronización en la inyección del combus­tible en el proceso de arranque, con res­pecto al funcionamiento normal. Para esto, el pistón dispone de una ranura, o muesca para el arranque, en la parte su­perior lo que da como resultado el cie­rre de la lumbrera con un retraso de 5-­10°. Tan pronto como se haya alcanza­do la velocidad de funcionamiento, el regulador colocará la cremallera en la posición normal de funcionamiento.